Atsakė į klausimą, ko labiau reikia elektromobilių vairuotojams: įkrovimo spartos ar talpios baterijos

Greičiau įkrauti ar toliau nuvažiuoti viena įkrova? Į šį klausimą elektromobilių mėgėjų bendruomenė neturi vieno atsakymo. Atsakyti į jį – tolygu išnarplioti mįslę, kas atsirado anksčiau – višta ar kiaušinis?

Ir artimiausius metus vargu ar pavyks į jį atsakyti, nes vardydami vieno ar kito pasirinkimo privalumus žinovai čia pat pabrėžia ir trūkumus, tad kol kas laimi tie automobilių gamintojai, kurie bando išlaikyti aukso vidurį.

Sprendimų paieška

Jei akyliau pasižvalgytume po elektromobilių rinką, būtų akivaizdu, kad šiandien automobilių gamintojai, nuo konvejerių ridenantys elektra varomas transporto priemones, eina skirtingais keliais. Pavyzdžiui, tokios bendrovės kaip Prancūzijos „Peugeot“ stengiasi būtų universalios ir įtikti daugumos poreikiams. Jos gamina elektromobilius, galinčius ganėtinai greitai įsikrauti ir užtektinai nuvažiuoti.

Patys brangiausi, „premium“ segmento, elektromobiliai, kaip antai „Porsche Taycan“ ar „Audi e-Tron“, jau dabar geba įsikrauti iki 80 proc. bateriją ypač greitai – per maždaug 20 minučių. Tačiau net ir tiek kai kuriems vairuotojams atrodo per ilgai, norisi dar sparčiau. Regis, atsakymas tokiems greičio mėgėjams bus: baterijų technologijų įmonė „StoreDot“ žada, kad po dešimtmečio įkrauti bateriją 160 km kelionei bus galima vos per 2 minutes.

Kita vertus, dalis „premium“ automobilių gamintojų suka kita linkme – į elektromobilius montuoja talpias baterijas, leidžiančias viena įkrova nusigauti kuo toliau.

Mato ne tik naudą

Tačiau elektromobilių entuziastas ir tinklaraščio „100procentuelektrinis.lt“ autorius Dainius Jakas neslepia: nors ir įkrovimo sparta, ir talpi baterija vienodai svarbūs elektromobilių naudotojams, šalia privalumų atsiranda ir trūkumų.

„Dabar didžiausia baterijos talpa siekia apie 120 kilovatvalandžių (kWh). Tokia baterija jau sveria 700 kilogramų. Tai jeigu norėtume padidinti jos talpą, kad automobilis įveiktų, pavyzdžiui, 1 000 km, tai vien tik akumuliatoriai svers 1,5 tonos“, – skaičiuoja ekspertas.

Palyginimui, šeimyninis elektrinis SUV „Peugeot e-2008“ su 50 kWh talpos baterija nepakrautas sveria 1623 kilogramus. Naudojant 100 kW galios įkroviklį, jo energijos atsargas nuo 0 iki 80 proc. galima papildyti per pusvalandį.

Pasak D. Jako, galima įsivaizduoti, jog asmeniniam transportui didelis papildomas baterijos svoris nekliudo, tačiau visiems lengviesiems komerciniams automobiliams, kurie naudojami kroviniams vežti, toks svoris kardinaliai pakeistų galimą vežti krovinio dydį.

„Su dabartine baterijų technologija padvigubinti talpą galima, bet susiduriame su tuo, kad tuomet automobilis ypač daug sveria“, – akcentuoja pašnekovas.

Anot D. Jako, yra ir kitų niuansų – pavyzdžiui, dažnai tai, kad tenka kas kažkiek laiko sustoti įsikrauti baterijos, nėra blogai, kai keliaujama su šeima.

„Su vaikais tikrai neįmanoma važiuoti ilgiau nei dvi tris valandas. Šiuo požiūriu man nebereikia to elektromobilio, kuris važiuoja kuo toliau“, – tikina žinovas.

Infrastruktūra dar nepritaikyta

D.Jakas sako, kad didelis privalumas yra ir galimybė elektromobilį įkrauti greitai. Jis prisipažįsta neretai sulaukiantis žinučių, kaip vienas ar kitas gamintojas sukūrė baterijas, kurias galima įkrauti ypač didele galia.

„Pakalbėkime apie Lietuvą, kur dauguma stotelių baterijas gali įkrauti 50 kilovatų (kW) galia, nors automobiliai jau senokai priima didesnę galią. Tarkime, šiandien išleidžiamas modelis, kurio bateriją galima įkrauti 500 kW galia. O kada atsiras tokios galios stotelė?“ – retoriškai klausia jis, primindamas, kad šalyje turime projektų, kurių iniciatoriai norėtų pasistatyti ypač galingas stoteles, tačiau elektros įvadų, galinčių atlaikyti tokią didelę galią, laukia metus.

D.Jako manymu, sprendimų, kaip įkrauti ypač didele galia galinčius įsikrauti elektromobilius, yra, tačiau gerokai sudėtingesnių.

„Jeigu gamintojas išleis elektromobilį, kuris gali įsikrauti ypač didele galia, įkrovimo infrastruktūra pradės vytis geriausiu atveju po penkerių metų – niekas juk nepuls staiga keisti esamų stotelių“, – aiškina pašnekovas.

Tiktų sunkiasvoriams

„Manau, kad šitos technologijos turėtų būti paliktos sunkiajam transportui. Mat leisti sunkiasvoriams važiuoti elektra sudėtinga, bet jie kas 9 valandas stovi, ir gana ilgai“, – pastebi jis.

Pasak specialisto, išnaudoti dabartinius talpesnių baterijų spartesnio įkrovimo privalumus galima tol, kol keliuose kroviniai nėra vežami autonominiais sunkvežimiais, mat jiems nereikės ilgai stovėti, kad pailsėtų vairuotojas.

Visgi pašnekovas sutinka, kad kol kas rinkoje matyti du kraštutinumai ir akivaizdus aukso vidurys. Vienas kraštutinumas – talpi ir sunki baterija. Antrasis – galimybė įsikrauti sparčiai.

Deja, tokie modeliai – ypač brangūs ir neįperkami masėms. Aukso viduriu galima laikyti tokius modelius kaip „Peugeot e-2008“ ar „Peugeot e-208“, kurių 50 kWh talpos baterijas įmanoma įkrauti 100 kW galia, o viena įkrova tokie modeliai nurieda apie 300 km.

„Dabar visi automobiliai, kurie gali ir toli važiuoti, ir greitai įsikrauti, yra „premium“ segmento. Tam, kad minėtos technologijos pasiektų paprastus vartotojus, reikia įperkamo modelio“, – pastebi D. Jakas.

Gali skatinti ir baudos

Anot žinovo, nėra aišku, kada technologijos, apimančios ir ypač talpią bateriją, ir spartų įkrovimą, pasieks paprastus vartotojus ir rinką. D. Jako teigimu, kur kas labiau tikėtina, jog ilgainiui vidaus degimo variklius turinčių automobilių vairuotojų pečius užgrius baudos už tai, kad jie perka dyzelinį ar benzininį automobilį.

„Gali būti ir taip. Prancūzijos, kuri skiria rimtas baudas perkantiems dyzelinius ir benzininius automobilius, pavyzdys tą tik įrodo. Tada vairuotojai triskart pagalvos, ar tikrai verta susimokėti visokius mokesčius, ar tiesiog sėsti į elektrinį automobilį“, – teigia jis.