Kam elektromobiliui gali reikėti vidaus degimo variklio?

Elektromobiliai viso pasaulio keliuose kol kas nedominuoja, nebent atskirose valstybėse, pavyzdžiui, Norvegijoje. Tačiau transporto pramonė sparčiai elektrifikuojasi, elektros pavarą derindama su vidaus degimo varikliais. Dažniausiai elektriniai varikliai padeda ratus sukantiems benzininiams motorams hibridiniuose modeliuose. O gal yra prasmė tą daryti atvirkščiai? Pereiti prie elektromobilių, o vidaus degimo variklius palikti tik kaip generatorius?

Elektra tinka didmiestyje, o kaip toliau?

Daugybė vairuotojų dar nedrįsta sėsti į elektromobilius dėl kelių dalykų: vieni jų neįperka, kitų poreikiai nėra patenkinami. Santykinai ilgas įkrovimo laikas bei ribotas nuvažiuojamas nuotolis viena įkrova gali sukelti nepatogumų. Nors įkrovimo infrastruktūra plečiasi, statomos vis spartesnio įkrovimo stotelės, jos ne visiems būna pakeliui.

„Kebeknės su elektromobiliu visuomet bus, bet, reikia pastebėti, jog didmiesčiuose infrastruktūra gera. Tačiau toliau nuo didžiųjų miestų, Ignalinoje, Biržuose ar Mažeikiuose, situacija nekokia. Aišku, periferijoje žmonės turi mažiau pinigų, perka mažiau elektromobilių ir yra nustumiami į šalį. Bet važinėti su vidaus degimo varikliais visur sąlygos vienodos. Manau, visais reikėtų rūpintis vienodai“, – savo pastebėjimais dalijasi „Autoplius.lt“ komunikacijos specialistas Gintenis Dauparas.

Benzinas su elektra ar elektra su benzinu?

Mieste važinėti su elektromobiliu, ypač turint nuosavą įkrovimo stotelę, labai patogu. Ne visuomet ramu važiuoti toliau ar keliauti ne pagrindiniais keliais. Išeitis – itin populiarėjantys hibridai, ypač – įkraunamieji, leidžiantys dienos maršrutus įveikti naudojant vien elektros energiją, o išsileidus toliau, pereiti prie benzino ir nesijaudinti dėl įkrovimo.

Dažniausiai tokie automobiliai būna įprasti benzininiai, tik turi papildomą elektros motorą ir įkraunamąją bateriją. O kas būtų, jei apsuktume šią koncepciją? Jau yra elektromobilių, kurių ratus nuolatos suka elektra, bet jie turi ir vidaus degimo variklį. Šis veikia kaip generatorius ir leidžia nukakti didelius atstumus neieškant kištukinio lizdo. Toks – naujausias automobilis „Mazda MX-30 R-EV“, panaši įdomi sistema pritaikyta ir, pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“ modelyje.

„Šis veikimo principas visai neblogas, turi privalumų. Čia nereikia didžiulio akumuliatoriaus, tad automobilis mažiau sveria, pasižymi geresne ekonomija bei valdymo savybėmis ir kartu leidžia mėgautis elektros pavaros veikimu: švelnia, tolygia dinamika, tyliu važiavimu, ir nereikia sukti galvos dėl įkrovimo“, – aiškina automobilių žurnalistas Vytenis Kudarauskas.

„Nissan e-Power“ technologija veikia kaip elektromobilio: ratus suka elektros motoras, tik jį maitina labai nedidelė baterija. Ją įkraunantis benzininis variklis veikia lyg generatorius. Šiuos modelius galima vadinti tikraisiais savaime įsikraunančiais elektromobiliais. Bet jų minusas tas, kad jie, kaip ir, pavyzdžiui, „Toyota“ hibridai, vien elektra gali nuvažiuoti vos vieną kitą kilometrą. Tokie automobiliai priklausomi nuo benzino.

O „Mazda MX-30 R-EV“ yra grynakraujis, iš tinklo įkraunamas elektromobilis, turintis kiek mažesnę bateriją nei įprastas MX-30 modelis. Jame sumontuotas papildomas rotorinis variklis nėra sujungtas su ratais ir veikia kaip generatorius – įkrauna bateriją. Tokiu pačiu principu veikė ir „BMW i3 REX“, tačiau jame buvo įrengta maža baterija, o degalų bakas leido prailginti nuvažiuojamą nuotolį tik geru šimtu kilometrų.

Kokių privalumų turi elektriniai hibridai?

„Mazda“ turi optimalaus dydžio bateriją, leidžiančią dienos keliones įveikti vien elektra (ja galima nuvažiuoti iki 85 km), ir didesnį nei įprasta tokioms mašinoms degalų baką. Iš jo rotorinis variklis prigamins pakankamai elektros, kad be sustojimo būtų galima numinti ir 600 km. Tai naudinga leidžiantis į ilgas keliones.

„Tokie automobiliai veikia tokiu pačiu principu kaip ir įkraunamieji hibridai: kasdienius maršrutus įveiki su elektra, o važiuodamas toliau gali savęs neriboti, naudotis vidaus degimo variklio privalumais. Pagrindinis skirtumas yra tas, kad, persijungiant iš elektros į benziną, keičiasi įkraunamųjų hibridų charakteristikos, o elektromobilių su generatoriumi – nekinta.

Pastarieji ir toliau važiuoja švelniai, įsibėgėja staigiai, nėra pavarų perjungimų. Be to, yra dar vienas techninis niuansas: elektromobilis su generatoriumi turi mažiau komponentų. Pavyzdžiui, jam nereikia pavarų dėžės. Technologiškai tokia sistema paprastesnė, dėl to – pigesnė ir galimai patvaresnė“, – dėsto V. Kudarauskas.

Paprastesnė technologija iš tiesų atsieina mažiau. Štai grynasis elektromobilis „Volkswagen ID.3“ rugsėjo pradžioje kainavo nuo 36 325 eurų, elektrinis „Jeep Avenger“ – nuo 39 990 eurų, elektrinis „Peugeot 2008“ – nuo 36 900 eurų, o hibridinis „Mazda MX-30 R-EV“ su prašmatnia salono apdaila ir gausia įranga – nuo 29 990 eurų.

Europos Sąjunga užsibrėžusi elektrifikuoti visą transportą, padaryti jį netaršų. Tačiau kol grynieji elektromobiliai dar negali patenkinti visų vairuotojų poreikių, gamintojai elektrifikuoja vidaus degimo varikliais varomus modelius, arba atvirkščiai – benzininių variklių privalumus suteikia elektromobiliams.

Tuo ir įdomus šis pereinamasis laikotarpis: jis pažeria labai daug skirtingam gyvenimo būdui tinkančių alternatyvų. Svarbiausia žinoti, kas yra kas, ir nepasiklysti renkantis.